Connect with us

Wirtschaft

So will der VW-Konzern der Konkurrenz davonfahren

Published

on


Die Autokonzerne möchten selbst fahrende Pkw zeitnah auf unsere Straßen bringen. VW-Chef Diess sieht hier aber noch einiges an Arbeit. Für die USA gibt es bald neue Ziele.

Foto-Serie mit 15 Bildern

Der Umgang mit sicherheitsrelevanten Daten wird nach Einschätzung von VW-Konzernchef Herbert Diess beim autonomen Fahren ein Schlüsselthema – die Entwicklung fertiger Dienste zur breiteren Nutzung dürfte allerdings noch einige Zeit dauern. Auf dem wichtigen US-Markt will Volkswagen den Hochlauf der E-Mobilität und Digitalisierung nutzen, um der Konkurrenz Marktanteile abzujagen.

Die Bundesregierung hatte angekündigt, sich selbst steuernde Autos in Projekten ab 2022 “im Regelbetrieb” zu testen. Eine mittelfristige Durchsetzung der Technik gehört zu den Zielen der neuen VW-Strategie.

Autonom fahrende Privat-Pkw ab 2030

“Wir rechnen bis 2030 damit, dass wir Flottenbetriebe sehen werden und auch Privat-Pkw, die streckenweise autonom fahren”, sagte Diess im Interview der Nachrichtenagenturen dpa und dpa-AFX.

“Da wird es Rückschläge geben, aber das sind immer noch acht, neun Jahre. Es kann auch ein bisschen früher sein, es kann auch ein bisschen später sein. Es fließen sehr große Entwicklungsressourcen da hinein, weltweit.”

Im Kern gehe es um die Anwendung Künstlicher Intelligenz (KI) auf die Wahrnehmung verschiedener Fahrsituationen. Der technische Fortschritt sei “momentan sehr schnell”, so Diess. “Aber die Sicherheitshürden sind auch groß – und die Sonderfälle, die einem auf der Straße passieren können, sind viele. Das ist schwer abzuschätzen.”

Kontroverse Diskussionen um Technologie

Welche Regeln einmal genau für das autonome Fahren als mögliche Alltagstechnologie gelten sollen, ist in vielen Ländern zurzeit noch Gegenstand kontroverser Diskussionen. Die Frage beschäftigt Politiker und Juristen – aber auch Ethiker.

Herbert Diess: Er ist Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG. (Quelle: Carsten Koall/dpa)

Sie befassen sich zum Beispiel mit dem Dilemma, welchen anderen Verkehrsteilnehmern ein computergelenktes Auto bei einem Unfall zuerst ausweichen soll. Die Industrie stellt sich auf eine Vielzahl national unterschiedlicher Richtlinien ein.

“Daten gehören unseren Kunden”

Die Fahrzeugdaten-Nutzung selbst wird ebenfalls stärker zum Thema. Diess stellte klar: “Daten gehören in Europa zunächst unseren Kunden – diese entscheiden, was damit passiert.” Bei Informationen, die etwa zur Erkennung von Stauenden oder Fahrbahnglätte wichtig sind, werde “jede Gesellschaft auch dafür sorgen, dass diese öffentlich sind – die werden wir sicherlich teilen”.

Darüber hinaus müsse man die Frage beim Training der Systeme für das autonome Fahren berücksichtigen. Vernetzung von Autofahrern, Autobauern und Serviceanbietern erfordere die Auseinandersetzung mit verschiedenen Wertvorstellungen.

“In China gelten Daten als Gemeingut, die dem Volkswohl zur Verfügung stehen. In Amerika werden Daten überwiegend als Wirtschaftsgut gesehen, sind nicht öffentlich, sondern bleiben bei den Unternehmen, bei Google, bei Apple, um dort dem Geschäftsmodell zu dienen. Und in Europa haben wir sehr stark den Fokus auf der Datenhoheit des Nutzers.”

“Der private Pkw bleibt Hauptgeschäftsfeld”

Neue Dienstleistungen seien eine wichtige Ergänzung bei VW – das Kerngeschäft solle jedoch unabhängig davon weiterlaufen. “Mobilität als Dienstleistung nimmt zu, und beim großen Wachstum wollen wir dabei sein. Aber es wird vielleicht 15 Prozent des Mobilitätsumsatzes der Welt 2030 ausmachen.”

Der eigene Wagen werde dominant bleiben. “Geleast, geshared, vermietet – aber eben der private Pkw, den man für eine bestimmte Zeit nutzt oder kauft. Und auch der wird große Strecken selbst fahren können. Das bleibt unser Hauptgeschäftsfeld.”

“Marken müssen frisch bleiben”

Die einzelnen Konzernmarken würden ihre Bedeutung behalten, ist Diess überzeugt. Sie blieben ein Kaufkriterium. “Marken müssen sich aber auch erneuern, müssen frisch bleiben”, meinte er mit Blick auch auf die Abgabe des Mehrheitsanteils von Bugatti.

Diese wurden an das kroatische Unternehmen Rimac abgegeben, an dem wiederum die VW-Tochter Porsche beteiligt ist. “Volkswagen hat sich in der elektrischen Welt neu positioniert, Audi ist im Premiumsegment der Vorreiter bei Elektrofahrzeugen, Porsche hat das ambitionierteste Elektrifizierungsprogramm.”

VW will zehn Prozent Marktanteil in USA

Der Ausbau des Angebots an E-Modellen in den Vereinigten Staaten sei sechs Jahre nach “Dieselgate” eine große Chance. “Mit der beginnenden Elektrifizierung sind wir in einer Situation, in der jeder mit einem weißen Blatt Papier beginnt”, erklärte Diess.

Angepeilt würden zehn Prozent Marktanteil. Mit dem Standort Chattanooga sei man der erste Hersteller, der ein Werk auf E-Fertigung umstelle. “Von daher sollte es uns schon gelingen, uns in diesem Umfeld neu zu positionieren. Wir werden die US-Strategie in den nächsten Monaten überarbeiten.”

Auf strengere Regeln zum CO2-Ausstoß sei man “optimal vorbereitet”. Der nach Präsident Joe Biden benannte Infrastruktur-Plan werde auch jenseits des Atlantiks noch eine Verschärfung bringen. “Wir sind mit unserer Plattformstrategie für die Elektrofahrzeuge global sehr gut aufgestellt – sowohl für China und die USA als auch für Europa.”



Quelle

Continue Reading
Advertisement
Click to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Wirtschaft

Zehnjährige Pannenserie: Boeing Himmelsstürmer 787 ist weiter flügellahm

Published

on



Zehnjährige Pannenserie

Boeing Himmelsstürmer 787 ist weiter flügellahm

Der 787 “Dreamliner” ist einst Boeings Hoffnungsträger auf eine neue Ära hypermoderner Langstreckenjets. Nach zahlreichen Produktionsproblemen und Flugverboten entwickelt sich das Modell jedoch immer mehr zum Pannenprojekt.

Vor zehn Jahren lieferte Boeing seinen ersten Langstreckenjet vom Typ 787 “Dreamliner” aus – nach großen Anlaufschwierigkeiten und mehrfachen Verschiebungen erreichte der US-Flugzeugbauer damit einen Meilenstein. Aktuell bereitet das Modell dem Airbus-Rivalen aber wieder Probleme: Wegen technischer Mängel können viele 787 seit Monaten nicht mehr an die Kundschaft gebracht werden. Im Juli musste Boeing deshalb sogar die Produktion drosseln.

Es ist jedoch nur das jüngste Kapitel einer jahrelangen Pannenserie. Schon bevor der erste “Dreamliner” am 26. September 2011 feierlich an die japanische Fluggesellschaft All Nippon Airways übergeben wurde, hatte Boeing viel Ärger mit der Baureihe. Über drei Jahre verzögerte sich die erste Auslieferung des Hoffnungsträgers, mit dem die Amerikaner nach der großen Branchenkrise im Zuge der Anschläge vom 11. September 2001 wieder zu geschäftlichem Erfolg zurückfinden und den aufstrebenden Rivalen Airbus auf Distanz halten wollten. Doch statt Boeing die Vormachtstellung am Himmel zu sichern und zum Symbol einer neuen Ära hypermoderner Langstreckenjets mit höherem Komfort und geringerem Spritverbrauch zu werden, entwickelte sich der “Dreamliner” schon nach kurzer Zeit zu einem milliardenteuren Pannenprojekt.

Boeing lagerte zunächst umfangreiche Teile des Fertigungsprozesses an Zulieferer aus, was sich als teurer Fehler entpuppte. Einen Teil der Arbeiten holte der Konzern später wieder zu sich, weil die Partner damit offenbar überfordert waren. Boeing musste die Verzögerungen im Zeitplan teuer bezahlen – angesichts Hunderter Bestellungen für die 787 mussten die wartenden Fluggesellschaften für viel Geld entschädigt werden. Das jahrelange Hickhack kratzte schon damals am Image des einstigen US-Vorzeigekonzerns. Entsprechend groß war die Erleichterung, als die erste Maschine endlich übergeben werden konnte. “Jetzt, da das Flugzeug fertig zur Auslieferung ist, kann das ganze Team feiern”, sagte “Dreamliner”-Programmchef Scott Fancher im September 2011. Doch es sollte noch dicker kommen.

Batterien schmorten

Anfang 2013 zogen die Aufsichtsbehörden den “Dreamliner” wieder aus dem Verkehr, weil gleich in zwei Fällen die neuartigen Batterien schmorten, die die Bordsysteme mit Strom versorgten. Die US-Luftfahrtbehörde FAA verhängte ein Flugverbot für die Boeing 787, dem sich Regulierer weltweit anschlossen. Schon damals kamen erhebliche Bedenken am Zulassungsverfahren der FAA und an den engen Verbindungen zwischen Boeing und Aufsehern auf, die später im Zusammenhang mit dem Debakel rund um den Absturzflieger 737 Max für viel Kritik sorgen sollten.

Angesichts der pannenreichen Vorgeschichte scheint es fast konsequent, dass der “Dreamliner” aktuell schon wieder ganz oben auf der Problemliste von Boeing steht. Während der Krise rund um den Bestseller 737 Max – der wegen zwei Abstürzen mit 346 Toten ab März 2019 rund 20 Monate am Boden bleiben musste – war die 787 noch eine wichtige Ertragsstütze für Boeing gewesen. Doch seit 2020 gibt es auch hier mal wieder nichts als Ärger.

Nach Berichten über Produktionsmängel stellte die FAA eine Reihe neuer Probleme fest. Im Juli teilte Boeing mit, dass weitere Inspektionen und Reparaturen bei etlichen 787-Fliegern nötig seien, die noch nicht an Kunden übergeben wurden. Das Unternehmen rechne damit, dieses Jahr weniger als die Hälfte seiner derzeit gelagerten 787-Maschinen ausliefern zu können. Deshalb werde auch die Produktion des Modelltyps vorübergehend gedrosselt.

Lieferstopp zieht sich hin

Anfang September berichtete das “Wall Street Journal” unter Berufung auf Insider, dass sich der Lieferstopp noch bis mindestens zum späten Oktober hinziehen dürfte, da die FAA Boeings Plänen zur Mängelbeseitigung nicht zugestimmt habe. Für den US-Konzern wird die Situation damit immer kritischer.

Boeing 221,39

Eigentlich hatte sich Boeing nach der Doppelbelastung aus 737-Max-Krise und Pandemie gerade wieder etwas berappelt. Doch da viele “Dreamliner” wegen verschiedener Probleme inzwischen schon seit geraumer Zeit nicht ausgeliefert werden können, ergibt sich für Kunden zunehmend die Möglichkeit, Kaufvereinbarungen nachzuverhandeln sowie Boeing mit Stornierungen zu drohen und teure Zugeständnisse abzuringen.

Zuletzt hatte Boeing rund 100 “Dreamliner” auf Lager, der Listenpreis pro Maschine liegt bei rund 250 Millionen Dollar. Was konkret im Argen liegt, dazu halten sich sowohl Boeing als auch die FAA relativ bedeckt. Seit über einem Jahr gibt es Berichte über Untersuchungen der Aufsicht aufgrund womöglicher Produktionspannen und Kontrolldefizite. Im Februar ordnete die FAA Überprüfungen von rund 222 “Dreamlinern” an, weil die Gefahr von Schäden an sogenannten Dekompressionspaneelen zur Abtrennung des Passagierbereiches bestehe. Der Defekt könnte der Behörde zufolge fatale Folgen haben, etwa wenn Luftfracht Feuer fängt. Inzwischen soll es jedoch auch um Konflikte beim Inspektionsverfahren zur Freigabe der Jets durch die FAA gehen.



Quelle

Continue Reading

Wirtschaft

Tarifkonflikt an Kliniken weiter ungelöst

Published

on



Der Tarifkonflikt an Berliner Kliniken mit den landeseigenen Klinikkonzernen Charité und Vivantes geht in die nächste Runde. Die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi hatte vor gut zwei Wochen zu einem unbefristeten Streik aufgerufen. Die Kliniken müssen deshalb unter anderem planbare Operationen verschieben, die Notfallversorgung ist nicht betroffen.

Die Streiks in Vivantes-Tochtergesellschaften würden fortgesetzt, kündigte die Dienstleistungsgesellschaft Verdi am Samstag an. “Das am Freitag vorgelegte Angebot der Arbeitgeber ist nicht einigungsfähig”, sagte Verdi-Verhandlungsführer Ivo Garbe. Die Tarifkommission habe die Offerte einstimmig zurückgewiesen und die Fortsetzung des Arbeitskampfs beschlossen. Damit drohen auch in der kommenden Woche Störungen im Klinikbetrieb.

“Wir bedauern sehr, dass Verdi auch in dieser Verhandlungsrunde nicht zu einer Einigung bereit war”, sagte Dorothea Schmidt, Geschäftsführerin Personal bei Vivantes. Mit dem Angebot im Volumen von rund 47 Millionen Euro sei das Unternehmen an die Grenze des Machbaren gegangen. Die Verhandlungen betreffen laut Vivantes rund 1250 Beschäftigte.

Kein Fortschritt auch bei den Verhandlungen in der Charité: Gespräche zu einem Eckpunktepapier seien zu keinem zufriedenstellenden Ergebnis gekommen, hieß es dort. Das Angebot habe einen Aufbau von 700 Vollzeitkräften in der Pflege einbezogen, “die Charité ist damit an die Grenze des Machbaren gegangen”. In einer Vielzahl von Verhandlungspunkten sei das Universitätsklinikum der Gewerkschaft deutlich entgegengekommen.



Quelle

Continue Reading

Wirtschaft

Klimaneutral bauen ist machbar – So senken Bauherren und Eigentümer ihren CO2-Fußabdruck

Published

on


Düsseldorf Vor einer guten Woche wurde wieder einmal Grundsteinlegung gefeiert in der Hamburger Hafencity. Diesmal im Quartier Elbbrücken auf der Ostseite des gigantischen, 157 Hektar großen Stadtentwicklungsprojekts an der Elbe. Für Hamburgs Ersten Bürgermeister Peter Tschentscher war es sicher nicht der erste und wohl auch nicht der letzte Termin dieser Art – und dennoch eine Premiere: Er legte den Grundstein für Deutschlands höchstes Holzhaus.

65 Meter misst der Turm, dessen Fassade, Decken und Zimmerwände komplett aus Holz gefertigt sind. Insgesamt werden 181 Wohnungen entstehen, davon 128 Eigentums- und 53 öffentlich geförderte Mietwohnungen. Die vier unteren Geschosse des „Roots“ wird die Deutsche Wildtier Stiftung erwerben, dort Büroräume beziehen und eine Ausstellung zum Thema Natur- und Artenschutz eröffnen.

Für Projektentwickler Garbe ist das Vorhaben ein Beispiel, „wie wir Gebäude resilienter planen und ressourcenschonender bauen können“, sagte Geschäftsführer Fabian von Köppen anlässlich der Grundsteinlegung. Vor allem aber sei der Holzbau, bei dem nur für das Fundament und das zentrale Treppenhaus Beton verwendet wird, „ein bedeutender Meilenstein auf dem Weg zu einer klimaneutralen Nachverdichtung unserer Städte“.

Auch Christoph Blepp, Mitgründer und geschäftsführender Gesellschafter des auf Unternehmen aus der Bauindustrie spezialisierten Beratungshauses S&B Strategy, sieht den Holzbau als einen der wichtigsten Treiber im Wettlauf gegen den Klimawandel. „Durch den Einsatz von Holz und Holzwerkstoffen kann die Klimabilanz von Gebäuden signifikant verbessert werden“, sagt er. Das Einsparpotenzial an klimaschädlichen Emissionen sei durch den Einsatz des nachwachsenden Rohstoffs enorm.

Top-Jobs des Tages

Jetzt die besten Jobs finden und
per E-Mail benachrichtigt werden.

„Die jährlichen CO2-Emissionen durch die Herstellung von Transportbeton im Baubereich in Deutschland liegen bei rund 24,5 Millionen Tonnen. Die Klimabilanz von MDF- und Spanplatten dagegen ist negativ.“

Vorhaben wie das „Roots“ werden also dringend gebraucht, wenn Deutschland bis 2045 klimaneutral werden soll. So steht es im verschärften Klimaschutzgesetz, das der Bundestag als eines der letzten Gesetze in der laufenden Legislaturperiode im Sommer verabschiedet hat. Dabei heißt klimaneutral: Landwirtschaft, Industrie, der Verkehrssektor, die Dienstleistungsbranche und schließlich die privaten Haushalte dürfen nur noch so viel klimaschädliches Treibhausgas ausstoßen, wie von der Natur wieder aufgenommen werden kann.

Das erste Etappenziel steht 2030 an: Bis dahin sollen die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 um 65 Prozent sinken, danach folgen in Fünfjahresintervallen die weiteren Reduktionsschritte. Immerhin: Bis 2020 hatte Deutschland eine Verringerung der Emissionen um 40 Prozent erreicht – geholfen hat dabei das durch die Coronakrise verringerte Produktions- und Verkehrsaufkommen.

Im Bau- und Gebäudesektor allerdings hatten Lockdown und Homeoffice den genau gegenteiligen Effekt – der Bereich hinkt den Einsparzielen weiter hinterher. Fatal, denn ohne eine deutliche Reduktion der klimaschädlichen Emissionen beim Bau und vor allem der Nutzung von Gebäuden – insgesamt ein Anteil von 38 Prozent am jährlichen Ausstoß – ist das Klimaziel der Bundesregierung nicht zu erreichen, sagt Blepp.

Wie aber lässt sich der CO2-Fußabruck von Gebäuden konkret verbessern? Worauf sollten Käufer von Neubauten Wert legen, und wie steht es um die Sanierungschancen bei älteren Häusern?

So sieht ein klimaeffizientes Gebäude aus

Die gute Nachricht: Käufer von Neubauten können schon heute den CO2-Fußabdruck ihres Gebäudes deutlich optimieren, zeigt eine Studie von S&B Strategy, die dem Handelsblatt vorab vorliegt. Und das sowohl hinsichtlich der sogenannten Prozessemissionen – also all dem, was bei der Produktion von Baumaterialien sowie dem Bauprozess selbst anfällt – wie auch der späteren Nutzungsemissionen. 

Die Münchener Experten verglichen dazu ein Gebäude in klassischer mit einem in klimaeffizienter Bauweise. Ergebnis: Auf 77.500 Kilogramm summieren sich allein die klimaschädlichen Prozessemissionen eines unterkellerten 150 Quadratmeter großen Wohnhauses mit Mauerwerk aus Kalksandstein, Steinwolle-Dämmung, Flachdach mit PVC-Bahnen sowie Fenstern und Türen aus PVC. Fast 60.000 Kilogramm oder gut 75 Prozent weniger sind es bei einem Haus ohne Keller in Holzbauweise, einer Dämmung aus Holz, einem Satteldach aus Holz und Tonziegeln, Holzfenstern und -türen sowie einer Photovoltaikanlage zur Stromerzeugung. 

Bei der Nutzung können die Emissionen immens verbessert werden: insbesondere durch den Einsatz einer Wärmepumpe statt einer Gasheizung sowie mit der Anschaffung einer Photovoltaikanlage, die einen erheblichen Anteil des eigenen Stromverbrauchs abdeckt. „Unsere Beispielrechnung zeigt, dass ein so ausgerüstetes Gebäude auf 25 Jahre gesehen sogar eine deutlich positive CO2-Bilanz aufweisen kann“, sagt Blepp. Die klimaschädlichen Emissionen des konventionell beheizten Beispielgebäudes, das auch auf Solarzellen verzichtet, summieren sich im selben Zeitraum hingegen auf mehr als 260.000 Kilogramm.

Auf die Bestandssanierung kommt es an

Das zeigt: Der Löwenanteil des Einsparpotenzials entfällt auf die vielen Jahre, in denen ein Gebäude bewohnt, beheizt und beleuchtet wird. „Etwa drei Viertel der jährlichen Gebäudeemissionen entfallen auf die Jahre der Nutzung“, laute die Faustformel, sagt Blepp. Daraus folgt zweierlei: Erstens wird die anstehende schrittweise Einführung des CO2-Preises die Kosten-Nutzen-Rechnung noch einmal drastisch zugunsten der effizienten Bauweise verändern. Laut Berechnungen von S&B werden bei klassischer Bauweise bis zu 26.000 Euro zusätzlicher Kosten innerhalb von 25 Jahren anfallen. Effiziente Gebäude hingegen, die auf Photovoltaik zur Stromerzeugung setzen und zur Steuerung Smart-Home-Technik einsetzen, würden sogar profitieren: Die Kosten könnten im selben Zeitraum selbst bei konservativer Schätzung des CO2-Preises um gut 11.000 Euro sinken.

Zweitens reicht es nicht aus, nur Neubauten energie- und emissionseffizienter zu machen: „Wir müssen die Sanierungsquote schon bis 2030 von 1,3 Prozent auf mindestens 1,5 Prozent steigern und spätestens ab 2030 auf mindestens 1,8 Prozent“, sagt Blepp.

Eine schwierige und vor allem kostspielige Aufgabe, wie ein Gutachten belegt, das die Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV) an diesem Mittwoch veröffentlichte. Untersucht wurde auf Basis komplexer Berechnungen die Wirtschaftlichkeit energetischer Modernisierungen von Ein- und Zweifamilienhäusern in Deutschland.

Hintergrund: Ein Großteil der rund 16 Millionen Gebäude muss bis 2045 nachgerüstet werden, sonst klappt es nicht mit der Klimaneutralität. Das aber kostet nicht nur viel Geld, die Investitionen in bessere Dämmung, energieeffiziente Fenster, umweltfreundliche Heizungssysteme und die Nutzung regenerativer Energiequellen würde sich für keinen Eigentümer eines älteren Eigenheims auch nur annähernd rechnen, hätte die Bundesregierung nicht die diversen staatlichen Förderprogramme zuletzt noch einmal aufgestockt.

Nüchtern notiert der VZBV in seinem Gutachten: „Ohne staatliche Förderung ist keine der untersuchten energetischen Modernisierungen wirtschaftlich.“ Mit Förderung sei dies immerhin in zwei Dritteln der Gebäudetypen der Fall. Für das letzte Drittel der untersuchten Gebäude, bei denen die Förderung noch nicht ausreiche, müsse nachgebessert werden, fordert der VZBV.

Förderung wird aufgestockt

Immerhin: Am Mittwoch beschloss der Bundestag, noch in diesem Jahr weitere 5,7 Milliarden Euro für die Förderung der energetischen Gebäudesanierung bereitzustellen. Damit summiert sich die Fördersumme nun auf 11,5 Milliarden Euro. Ausdrücklich sollen die Mittel dazu beitragen, die CO2-Einsparlücke im Gebäudesektor aus dem Jahr 2020 zu schließen. Bereits Anfang 2020 hat der Bund die KfW-Fördersätze für „Energieeffizientes Bauen und Sanieren“ erhöht. Er fördert etwa den Austausch alter Ölheizungen und den Einbau energieeffizienter Heizungen. 2020 wurden fast doppelt so viele Anträge gestellt und etwa fünfmal mehr Fördermittel bewilligt als ein Jahr zuvor.

Doch Geld allein werde das Problem nicht lösen, befürchtet Berater Blepp. „Hauseigentümer haben doch heute schon das Problem, dass sie kaum noch Handwerker finden, schon gar nicht auf die Schnelle.“ Dies sei auch eine Folge der Fokussierung auf den Neubau, der inzwischen schon mehr als die Hälfte der ohnehin knappen Ressourcen an Fachkräften binde.

Die Bauindustrie immerhin habe die Herausforderungen durch den Klimawandel erkannt. „Drei Viertel der von uns befragten Unternehmen aus der Branche haben angegeben, dass das Thema die Anforderungen an ihre Produkte und Dienstleistungen verändert“, sagt Blepp. Das gelte insbesondere für Zementhersteller: „Diese in Deutschland sehr zersplitterte Branche wird im kommenden Jahrzehnt durch Klimaschutzauflagen und insbesondere den CO2-Preis enorm unter Druck geraten“, ist er überzeugt. Aber auch andere Baustoffhersteller werden sich umstellen müssen: „Der CO2-Preis wird den Wandel in der Bauindustrie erzwingen.“

Auf der Baustelle des „Roots“ im Hamburger Quartier Elbbrücken lässt er sich schon heute live verfolgen.

Mehr: Einheimische bevorzugt – In welchen Ländern ausländische Hauskäufer auf hohe Hürden stoßen



Quelle

Continue Reading

Trending

We use cookies in order to give you the best possible experience on our website. By continuing to use this site, you agree to our use of cookies.
Accept