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Militärbündnis wendet sich Richtung Pazifik

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Joe Biden und Jens Stoltenberg

Der neue US-Präsident und der Nato-Generalsekretär beim Gipfeltreffen in Brüssel.


(Foto: AFP)

Brüssel Die Nato hat schwere Zeiten hinter sich. Vom früheren US-Präsidenten Donald Trump wurde die Verteidigungsallianz für obsolet erklärt, Frankreichs Staatschef Emmanuel Marcon stellte 2019 gar den Hirntod fest. Doch das ist Vergangenheit. Trump ist abgewählt, und Macron hat seinen Ton geändert.

Der Nato-Gipfel am Montag in Brüssel stand im Zeichen einer neuen transatlantischen Harmonie. „Ich möchte, dass die Nato weiß: Die USA sind da“, sagte der neue US-Präsident Joe Biden. Die Nato sei für Amerika von „herausragender Bedeutung“.

Den Beistandsparagrafen des Militärpakts, Artikel fünf, bezeichnete Biden als „heilige Pflicht“. Doch ein Machtwechsel in Washington allein löst noch nicht alle Probleme. Bidens Entscheidung, die US-Truppen aus Afghanistan abrupt abzuziehen, hat die europäischen Bündnispartner verärgert – weil sie im Nato-Kreis nicht ausreichend abgestimmt war.

Wichtiger noch aber sind die Debatten über die zukünftige Ausrichtung der Allianz. Nach den Vorstellungen der USA soll die Nato China stärker in den Blick nehmen, das Land, das sie als Systemrivalen und Bedrohung für die demokratische Welt wahrnimmt. Die Europäer fürchten, dass sich die USA noch stärker dem pazifischen Raum zuwenden und mittelfristig das Interesse an der Sicherheit Europas verlieren könnten.

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Auch deshalb waren sie bereit, den Amerikanern entgegenzukommen. In der Gipfelerklärung der Nato wird China als „systemische Herausforderung für die regelbasierte internationale Ordnung und relevante Bereiche der Sicherheit der Allianz“ bezeichnet. Auf der Grundlage der Erklärung sollen nun die Gespräche über einen neuen strategischen Leitfaden beginnen, mit dem sich die Nato für die Herausforderungen der Zukunft rüsten will. Die Ergebnisse sollen 2022 vorliegen.

Nato sieht China als „systematische Herausforderung“

Zu den Herausforderungen zählen auch „Cyberattacken und gerade mit Blick auf Russland auch Desinformationskampagnen“, wie Bundeskanzlerin Angela Merkel hervorhob. Allerdings hat die Nato auch mit wachsenden internen Spannungen zu kämpfen. Der türkische Präsident warf den Nato-Verbündeten mangelnde Unterstützung vor.

„Leider haben wir in unserem Kampf gegen jede Form von Terrorismus nicht die Unterstützung und Solidarität von unseren Verbündeten und Partnern erhalten, die wir erwartet haben“, klagte er. Sowohl Biden als auch Merkel kamen für bilaterale Gespräche mit Erdogan zusammen. Die „kurze, aber sehr prägnante Sitzung“, von der Merkel bei ihrer Ankunft sprach, zog sich daher doch etwas in die Länge.

Stoltenberg spricht von einem „neuen Kapitel“

Nato-Generalsekretär Jens Stoltenberg sprach nach dem Gipfel von einem „neuen Kapitel“ für das Bündnis. Die Allianz stehe geschlossen gegen Bedrohungen durch autoritäre Systeme wie in Russland und China und wolle gemeinsam „ihre Werte und Interessen verteidigen“. Das gelte besonders in einer Zeit, „in der autoritäre Regime wie Russland und China die auf Regeln basierende internationale Ordnung herausfordern“.

Bundeskanzlerin Merkel machte deutlich, dass ihre Hauptsorge Russland gilt, zumal Moskau die Nato nicht als Partner, sondern als Gegner sehe. Mögliche Bedrohungen durch China solle man nicht negieren, aber auch nicht überbewerten, sagte sie. „Also: Wir müssen da die richtige Balance finden.“ Merkel fügte hinzu: „China ist Rivale in vielen Fragen. Und China ist gleichzeitig auch Partner für viele Fragen.“ Bei China wie auch bei Russland sei neben Abschreckung auch Gesprächsbereitschaft wichtig.

Mehr: US-Präsident Biden sucht in Europa Verbündete gegen die Hightech-Diktatur China



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Wie Biden mit Schutzzöllen Deutschland schadet – und sich selbst

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Washington, Düsseldorf Turbinen rotieren in einer Hightech-Fabrik, ein moderner Zug zischt kraftvoll davon, eine Brücke aus Stahl glänzt in der Sonne. Das sind Szenen aus einer neuen Werbekampagne der US-Regierung. Amerika baut sich wieder auf, Amerika bewegt sich noch schneller, besser, weiter – das ist die Botschaft dieses Videos. Präsident Joe Biden verspricht darin, dass „amerikanische Steuergelder wieder amerikanischen Arbeitern und Unternehmen zugutekommen werden“.

Der Zeitpunkt der Kampagne ist kein Zufall. Vergangene Woche holte Washington zu einem politischen Doppelschlag aus, der den Protektionismus der USA auf Jahrzehnte zementieren könnte. So einigte sich der US-Kongress auf ein rund eine Billion Dollar schweres Infrastrukturprogramm, das nicht nur das Wachstumspotenzial erhöhen, sondern vor allem die heimische Industrie zu alter Stärke zurückführen soll.

Gleichzeitig kündigte Biden schärfere Regeln für ausländische Firmen an, die sich in den USA auf öffentliche Ausschreibungen bewerben. Die Maßnahmen sollen „nur der Anfang“ sein, um Lieferketten, Produktion und Innovationen unabhängiger vom Rest der Welt zu machen, so der Präsident.

Sechs Monate ist Biden jetzt im Amt. Er war als Anti-Trump angetreten, wollte Amerika wieder zum verlässlichen Partner machen. Und, ja, der Ton hat sich verändert, der Kooperationswille ist da.

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Doch spätestens mit dem neuen Infrastrukturpaket dürfte auch dem letzten Transatlantiker klar sein: „Bidenomics“ bedeuten nicht weniger „America first“. Im Gegenteil, Protektionismus ist eine Konstante der Präsidentschaft Bidens – in mancher Hinsicht ist er hier sogar konsequenter als Trump.

Blockade der Welthandelsorganisation

Beispiel Einreisebeschränkungen: Merkel hatte das Thema bei ihrer Washington-Visite zur Chefsache erklärt. Bidens Reaktion war, dass er die Regelung auf unbestimmte Zeit verlängerte. Beispiel Freihandel: Weder die Blockade der Welthandelsorganisation durch die unbesetzten US-Richterstellen ist aufgehoben, noch hat Biden eine ernsthafte Initiative gestartet, um die von Trump erhobenen Strafzölle aufzuheben.

Beispiel Corona-Krisenmanagement: Lange weigerte sich der Präsident, Vakzine von Astra-Zeneca zu exportieren, obwohl sie in den USA gar nicht verimpft wurden.

Weder der Verzicht auf Sanktionen bei Nord Stream 2 noch die Annäherung im Boeing-Airbus-Streit können darüber hinwegtäuschen, dass etwa ein transatlantisches Freihandelsabkommen ins Reich der Fantasie gehört. Der protektionistische Kurs der USA trifft bei Weitem nicht nur den Systemrivalen China, er belastet auch die europäischen Partner, allen voran Deutschland, den wichtigsten Handelspartner der USA in der EU. Im vergangenen Jahr exportierte die Bundesrepublik Waren im Wert von mehr als 100 Milliarden Euro in die USA.

Die Ernüchterung diesseits des Atlantiks ist groß. „Wer gehofft hatte, mit Biden würde alles gut, sodass die deutsche Wirtschaft wieder unbehindert in den USA agieren könne, ist jetzt eines Besseren belehrt“, sagt Michael Hüther, Direktor des Instituts der Deutschen Wirtschaft (IW).

Denn Protektionismus sei „keine Trump‘sche Erfindung, sondern eine fast überparteiliche Antwort auf die innenpolitischen Probleme und Spaltungen der USA“. Der stellvertretende Vorsitzende der Atlantik-Brücke beklagt auch die „zunehmenden wirtschaftlichen Schäden“ des Reisebanns. „Die Steuerung internationaler Wertschöpfungsketten, gemeinsame Entwicklungen und der geschäftliche Austausch leiden sehr“, so Hüther.

Auch BDI-Hauptgeschäftsführer Joachim Lang kritisiert den Präsidenten offen: „Die US-Regierung schadet sich selbst und anderen.“ Verzögerungen in der Produktion, Lieferung und Durchführung strategischer Projekte behinderten die beherzte Wiederaufnahme der wirtschaftlichen Aktivität.

US-Präsident Joe Biden

Der US-Präsident knüpft nahtlos an die protektionistische Politik seines Vorgängers an.


(Foto: AP)

„Unter den Beschränkungen leiden nicht nur die vielen in den USA aktiven deutschen Unternehmen, sondern auch alle beteiligten Akteure, wie Lieferanten, Partner und Kunden vor Ort“, beklagt Lang. Deutsche Unternehmen stellen mit rund 860.000 Jobs den drittgrößten ausländischen Arbeitgeber in den USA.

Die nächsten Hürden drohen noch in diesem Jahr – in Gestalt des Infrastrukturpakets. Eigentlich tun sich bei Investitionen in Straßen, Stromnetze, Breitband, Ladestationen und Wasserleitungen jede Menge Gelegenheiten auf, um vom Bauboom in den USA zu profitieren. Doch auf dem Capitol Hill gilt als wahrscheinlich, dass das Paket US-Firmen bevorzugen wird.

Rein rechtlich wäre das wohl kein Problem: Die meisten Aufträge werden von US-Bundesstaaten und Gemeinden verteilt, die nicht den Wettbewerbsregeln der WTO unterliegen. Der Handelsexperte Dan Ikenson sieht darin selbstschädigendes Verhalten. Unternehmen, „die besonders gut sind bei grünen Projekten, Verkehr, Breitband und Smart-City-Design, sitzen in Europa und Asien“, schrieb er im „Forbes“-Magazin. Die USA könnten viel von Firmen wie Siemens lernen, „den besten ihrer Klasse“.

Biden bedient sich alter Kriegsgesetze

Tatsächlich werden internationale Wettbewerber gezielt vom US-Markt ferngehalten. So verpflichtet das neue „Buy American“-Dekret Vertragspartner der US-Regierung, die Komponenten von gelieferten Waren zu 75 Prozent aus den USA zu beschaffen. Zuvor waren es 55 Prozent.

Öffentliche Aufträge sind lukrativ, die US-Regierung kauft für 600 Milliarden Dollar jährlich Waren ein. Doch potenzielle Interessenten haben es jetzt schwerer, den Zuschlag zu bekommen. Künftig sollen sie schriftliche Beweise vorlegen, dass sie die neuen Anforderungen erfüllen.

Bislang sei es leicht gewesen, die Vorschriften zu umgehen, sagte Anwalt Dismas Locaria dem Fachmagazin „Federal News Network“. „Damit ist es jetzt vorbei.“ Während Teile der Industrie jubelten, kritisierte die US-Handelskammer das Dekret als „ineffizient und kontraproduktiv“.

Ähnlich wie Trump, der für seine Strafzölle uralte Gesetze aus Kriegszeiten aktivieren ließ, bedient sich Biden einer Vorschrift, die fast ein Jahrhundert alt ist: Der „Buy American Act“ stammt aus dem Jahr 1933. Er wurde im Laufe der Zeit immer wieder angepasst – aber kein moderner Präsident wollte ihn so konsequent anwenden wie Biden. Kürzlich berief er sogar eine „Made in America“-Direktorin.

Die Handelsexpertin und Lobbyistin der Fertigungsindustrie, Celeste Drake, hat seit April eine einzige Aufgabe im Weißen Haus: Tausende Bundesbehörden im ganzen Land zu motivieren, heimische Produkte zu erwerben, koste es, was es wolle. Zuletzt gab die US-Regierung 22 Millionen Dollar für Schutzmasken aus den USA aus, obwohl diese etwa ein Drittel mehr kosten als die aus Asien importierten.

Auch umgekehrt funktioniert die Blockade von Warenströmen. Seit Ausbruch der Covidkrise haben die USA die Exporte wichtiger medizinischer Produkte für die Pandemiebekämpfung streng reguliert. Zwar will Washington rund 80 Millionen Impfdosen an Schwellen- und Entwicklungsländer verteilen. Doch die Ausfuhr von Impfstoff-Komponenten sowie von Fläschchen und Spritzen ist weiterhin begrenzt – zum Verdruss der europäischen Partner. Grundlage dafür ist der sogenannte Defence Production Act (DPA), der noch aus der Zeit des Koreakriegs stammt.

Seine Klimapolitik hat der Präsident ebenfalls entlang des Buy-American-Prinzips ausgerichtet. „Es gibt keinen Grund, warum Rotorblätter für Windkraftanlagen nicht in Pittsburgh statt in Peking gebaut werden können“, sagte er in seiner Rede an die Nation. In der Praxis allerdings scheint Bidens Protektionismus kaum vereinbar mit seiner Vision eines grünen, nachhaltigen Amerika.

So hatte seine Regierung voller Stolz angekündigt, 180.000 neue Fahrzeuge für den staatlichen Postdienst im Inland zu bestellen. Der Milliardenauftrag ging an Oshkosh, ein Unternehmen aus Wisconsin. Doch die Produktion steht still, weil die Firma nur zehn Prozent der Flotte als E-Modelle garantieren kann.

IfW-Chef: „Preise steigen deutlich an“

Biden weiß, dass seine Partei langfristig nur dann stark bleibt, wenn sie die überwiegend weißen Fabrikarbeiter des Mittleren Westens für sich gewinnt. Das ist auch der Grund dafür, warum er sich weigert, die Strafzölle auf Stahl und Aluminium aufzuheben.

Die Gewerkschaft United Steelworkers (USW), die Hunderttausende Arbeiter in der Fertigung vertritt, drängt darauf, die Strafzölle beizubehalten. Was der Stahlindustrie nützt, schadet allerdings dem Rest der Wirtschaft. Die Stahlpreise in den USA explodieren, überall herrscht Stahlmangel. 

„Ganz zweifellos hat dieser Protektionismus volkswirtschaftliche Kosten, denn die Preise, die US-Konsumenten und öffentliche Nachfrager für Güter und Dienstleistungen bezahlen müssen, steigen deutlich an“, warnt Gabriel Felbermayr, Chef des Instituts für Weltwirtschaft.

Die Wiederbelebung der amerikanischen Industrie ist Bidens größte Mission. „Ich habe zwei Wörter für euch: Buy American“, rief Biden vergangene Woche Facharbeitern in Pennsylvania entgegen, vor glänzenden Lkws und riesigen US-Flaggen.

Das verarbeitende Gewerbe schrumpft seit Jahrzehnten, von 20 Millionen Jobs in den 70er-Jahren sind rund zwölf Millionen übrig. Ob es gelingen kann, die Arbeitsplätze mit protektionistischen Maßnahmen zurückzuholen, darf bezweifelt werden. Auch das gigantische US-Handelsbilanzdefizit wird Biden mit seiner Politik kaum abbauen. 2020 markierte es trotz aller Strafzölle, die Trump einführte, einen neuen Rekord von 905 Milliarden Dollar.

Die Handelspartner der USA dürften sich gegen „America first“ zur Wehr setzen. Sogar der sonst eher vorsichtige Internationale Währungsfonds (IWF) nannte Bidens Protektionismus „sehr besorgniserregend“ und rief die US-Regierung auf, „Handelsbeschränkungen und Zollerhöhungen rückgängig zu machen“.

Mehr: Unterkühlt und überhitzt zugleich – die US-Wirtschaft sucht ihr neues Gleichgewicht



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So will der VW-Konzern der Konkurrenz davonfahren

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Die Autokonzerne möchten selbst fahrende Pkw zeitnah auf unsere Straßen bringen. VW-Chef Diess sieht hier aber noch einiges an Arbeit. Für die USA gibt es bald neue Ziele.

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Der Umgang mit sicherheitsrelevanten Daten wird nach Einschätzung von VW-Konzernchef Herbert Diess beim autonomen Fahren ein Schlüsselthema – die Entwicklung fertiger Dienste zur breiteren Nutzung dürfte allerdings noch einige Zeit dauern. Auf dem wichtigen US-Markt will Volkswagen den Hochlauf der E-Mobilität und Digitalisierung nutzen, um der Konkurrenz Marktanteile abzujagen.

Die Bundesregierung hatte angekündigt, sich selbst steuernde Autos in Projekten ab 2022 „im Regelbetrieb“ zu testen. Eine mittelfristige Durchsetzung der Technik gehört zu den Zielen der neuen VW-Strategie.

Autonom fahrende Privat-Pkw ab 2030

„Wir rechnen bis 2030 damit, dass wir Flottenbetriebe sehen werden und auch Privat-Pkw, die streckenweise autonom fahren“, sagte Diess im Interview der Nachrichtenagenturen dpa und dpa-AFX.

„Da wird es Rückschläge geben, aber das sind immer noch acht, neun Jahre. Es kann auch ein bisschen früher sein, es kann auch ein bisschen später sein. Es fließen sehr große Entwicklungsressourcen da hinein, weltweit.“

Im Kern gehe es um die Anwendung Künstlicher Intelligenz (KI) auf die Wahrnehmung verschiedener Fahrsituationen. Der technische Fortschritt sei „momentan sehr schnell“, so Diess. „Aber die Sicherheitshürden sind auch groß – und die Sonderfälle, die einem auf der Straße passieren können, sind viele. Das ist schwer abzuschätzen.“

Kontroverse Diskussionen um Technologie

Welche Regeln einmal genau für das autonome Fahren als mögliche Alltagstechnologie gelten sollen, ist in vielen Ländern zurzeit noch Gegenstand kontroverser Diskussionen. Die Frage beschäftigt Politiker und Juristen – aber auch Ethiker.

Herbert Diess: Er ist Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG. (Quelle: Carsten Koall/dpa)

Sie befassen sich zum Beispiel mit dem Dilemma, welchen anderen Verkehrsteilnehmern ein computergelenktes Auto bei einem Unfall zuerst ausweichen soll. Die Industrie stellt sich auf eine Vielzahl national unterschiedlicher Richtlinien ein.

„Daten gehören unseren Kunden“

Die Fahrzeugdaten-Nutzung selbst wird ebenfalls stärker zum Thema. Diess stellte klar: „Daten gehören in Europa zunächst unseren Kunden – diese entscheiden, was damit passiert.“ Bei Informationen, die etwa zur Erkennung von Stauenden oder Fahrbahnglätte wichtig sind, werde „jede Gesellschaft auch dafür sorgen, dass diese öffentlich sind – die werden wir sicherlich teilen“.

Darüber hinaus müsse man die Frage beim Training der Systeme für das autonome Fahren berücksichtigen. Vernetzung von Autofahrern, Autobauern und Serviceanbietern erfordere die Auseinandersetzung mit verschiedenen Wertvorstellungen.

„In China gelten Daten als Gemeingut, die dem Volkswohl zur Verfügung stehen. In Amerika werden Daten überwiegend als Wirtschaftsgut gesehen, sind nicht öffentlich, sondern bleiben bei den Unternehmen, bei Google, bei Apple, um dort dem Geschäftsmodell zu dienen. Und in Europa haben wir sehr stark den Fokus auf der Datenhoheit des Nutzers.“

„Der private Pkw bleibt Hauptgeschäftsfeld“

Neue Dienstleistungen seien eine wichtige Ergänzung bei VW – das Kerngeschäft solle jedoch unabhängig davon weiterlaufen. „Mobilität als Dienstleistung nimmt zu, und beim großen Wachstum wollen wir dabei sein. Aber es wird vielleicht 15 Prozent des Mobilitätsumsatzes der Welt 2030 ausmachen.“

Der eigene Wagen werde dominant bleiben. „Geleast, geshared, vermietet – aber eben der private Pkw, den man für eine bestimmte Zeit nutzt oder kauft. Und auch der wird große Strecken selbst fahren können. Das bleibt unser Hauptgeschäftsfeld.“

„Marken müssen frisch bleiben“

Die einzelnen Konzernmarken würden ihre Bedeutung behalten, ist Diess überzeugt. Sie blieben ein Kaufkriterium. „Marken müssen sich aber auch erneuern, müssen frisch bleiben“, meinte er mit Blick auch auf die Abgabe des Mehrheitsanteils von Bugatti.

Diese wurden an das kroatische Unternehmen Rimac abgegeben, an dem wiederum die VW-Tochter Porsche beteiligt ist. „Volkswagen hat sich in der elektrischen Welt neu positioniert, Audi ist im Premiumsegment der Vorreiter bei Elektrofahrzeugen, Porsche hat das ambitionierteste Elektrifizierungsprogramm.“

VW will zehn Prozent Marktanteil in USA

Der Ausbau des Angebots an E-Modellen in den Vereinigten Staaten sei sechs Jahre nach „Dieselgate“ eine große Chance. „Mit der beginnenden Elektrifizierung sind wir in einer Situation, in der jeder mit einem weißen Blatt Papier beginnt“, erklärte Diess.

Angepeilt würden zehn Prozent Marktanteil. Mit dem Standort Chattanooga sei man der erste Hersteller, der ein Werk auf E-Fertigung umstelle. „Von daher sollte es uns schon gelingen, uns in diesem Umfeld neu zu positionieren. Wir werden die US-Strategie in den nächsten Monaten überarbeiten.“

Auf strengere Regeln zum CO2-Ausstoß sei man „optimal vorbereitet“. Der nach Präsident Joe Biden benannte Infrastruktur-Plan werde auch jenseits des Atlantiks noch eine Verschärfung bringen. „Wir sind mit unserer Plattformstrategie für die Elektrofahrzeuge global sehr gut aufgestellt – sowohl für China und die USA als auch für Europa.“



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Große Pläne, weniger Macher: E-Scooter-Firma Tier verliert Top-Manager

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Große Pläne, weniger Macher

E-Scooter-Firma Tier verliert Top-Manager

Tier Mobility zählt mit einer Bewertung von mehr als einer Milliarde Dollar zu den wertvollsten Startups hierzulande.
Die E-Scooter-Firma hatte zuletzt zu kämpfen. Jetzt, wo das Interesse an E-Tretrollern wieder erwacht und ein Konkurrent Börsenpläne hegt, ist der Braindrain nicht hilfreich.

Beim Berliner E-Scooter-Startup Tier Mobility könnte eigentlich wieder Optimismus einkehren. Der Pandemie-Schock scheint vorerst überstanden, die Kassen sind dank eines Millionen-Kredits von Goldman Sachs gut gefüllt, der Unternehmenswert stieg zuletzt auf mehr als eine Milliarde US-Dollar. Doch ausgerechnet jetzt, da es wieder bergauf gehen soll, verliert das Startup zwei seiner wichtigsten Manager.

Nach Informationen des Wirtschaftsmagazins „Capital“ haben Chief Commercial Officer Moritz Werner und Chief Operating Officer Roger Hassan das Unternehmen im Juni und Juli im Abstand von vier Wochen verlassen. Ein Sprecher von Tier Mobility bestätigte die Demissionen auf Anfrage, machte allerdings keine Angaben zu den Hintergründen. Auch Werner und Hassan äußerten sich nicht.

Führungszirkel schrumpft

Tier-Chef Lawrence Leuschner hatte die beiden Spitzenmanager vor gut eineinhalb Jahren zu seinem Startup geholt, um die internationale Expansion voranzutreiben. Der ehemalige BCG-Berater Werner war als CCO für das Kunden- und Umsatzwachstum verantwortlich. Dem Vernehmen nach verlässt er Tier, um sich eigenen Projekten zu widmen. Sein Managerkollege und COO Hassan sollte das junge Startup auf Effizienz trimmen und Kosten senken. Angeblich hat er sich zurückgezogen, um mehr Zeit mit seiner Familie zu verbringen. Ein vorangegangener Konflikt im Management lässt sich trotzdem nicht ausschließen.

Der Führungszirkel um Leuschner schrumpft damit von sechs auf vier Personen. Eine Nachbesetzung hat das Unternehmen bisher nicht öffentlich kommuniziert. Offenbar soll die Verantwortung vorerst intern verteilt werden. Die Aufgaben des bisherigen COOs übernimmt dem Vernehmen nach Andreas Weinberger. Die Rolle des CCOs hat scheinbar Matthias Tempel übernommen, glaubt man seinen Linkedin-Angaben. Er war bisher die rechte Hand des CEOs.

Branche wieder im Aufwind

Die Abgänge kommen zu einem ungewöhnlichen Zeitpunkt, denn nach einem schwachen Jahr 2020 befindet sich die Branche gerade wieder im Aufwind. Das zeigen Schätzungen des Analysediensts Airnow zu den Downloadzahlen der vier größten E-Scooter-Apps (siehe Grafik). Sowohl bei Tier als auch bei den Konkurrenten Voi, Bird und Lime lagen die geschätzten Downloads im Juni 2021 weit über dem Vorjahresniveau. Das Interesse an den elektrischen Tretrollern scheint wieder zu steigen. Wie sich das im Kunden- und Umsatzwachstum widerspiegelt, geht aus den Zahlen allerdings nicht hervor.

Mit dem Beginn der Sommersaison ist auch der Konkurrenzkampf unter den Anbietern wieder aufgeflammt. Der US-Konkurrent Bird kündigte im Mai einen Börsengang via Spac an, um sich eine neue Finanzierung für die Expansion zu sichern. Angeblich schielt es auf eine Bewertung von 2,3 Mrd. US-Dollar. In Deutschland ist zudem kürzlich das estnische Start-up Bolt in den Markt eingetreten. Mit einer Flotte von 15.000 Elektrorollern und einer aggressiven Preispolitik versucht es, der Konkurrenz die Kunden abspenstig zu machen.

Spekulation über neue Finanzierung

Angesichts der Bewegung im Markt wird in der Szene spekuliert, ob Tier womöglich schon wieder auf der Suche nach einer neuen Finanzierung sei. Das Timing wäre jetzt günstig, bevor die umsatzschwachen Herbst- und Wintermonate wieder auf die Geschäftszahlen drücken, die sich in Präsentationen für potenzielle Investoren nicht gut machen.

Was allerdings dagegen spricht: Das Berliner Startup hat sich erst im Juni eine Kreditfinanzierung in Höhe von 60 Millionen US-Dollar von Goldman Sachs besorgt. Mit dem Geld treibt Tier derzeit die internationale Expansion seiner Flotte voran. Das Mobilitäts-Startup, das 2018 von Lawrence Leuschner, Matthias Laug und Julian Blessin in Berlin gegründet wurde, ist derzeit nach eigenen Angaben in mehr als 110 Städten in 13 Ländern in Europa und dem Mittleren Osten aktiv. Abgesehen von E-Scootern und E-Mopeds will es künftig auch E-Bikes anbieten.

Strategie steht derzeit auf der Probe

Des Weiteren benötigt Tier die Millionen, um sein wichtigstes strategisches Projekt umzusetzen: Das Unternehmen will seine Kunden künftig dazu bewegen, die E-Scooter selbst aufzuladen. Das soll die Betriebskosten radikal senken. Vor gut einem Jahr hat Tier deshalb ein europaweites Ladenetz angekündigt. Ziel sei es, in den Innenstädten jede 500 Meter eine Akkuwechselstation anzubieten – etwa in Kiosks, Cafés und Geschäften. Kunden sollen dort die leeren Akkus gegen volle Batterien austauschen und erhalten im Gegenzug eine Freifahrt.

Nach einer Testphase in Skandinavien ist das Projekt vor gut zwei Monaten auch in Deutschland angelaufen. Der Aufbau des Netzwerkes ist mit hohen Hardware-Investitionen verbunden. Im Kern ist das Vorhaben eine Wette auf die Kunden und deren Bereitschaft, den Aufwand des Akkuwechsels auf sich nehmen werden. Eine Wette, von der nichts weniger als die Zukunft des Berliner Start-ups abhängt.



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