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Halle an der Saale: Trauer nach Anschlag -Video

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Trauer in Halle

„Wie eine Geisterstadt“

10.10.2019, 01:03 Uhr – Nach dem Anschlag in Halle mit zwei Toten versammeln sich am Abend Hunderte Bürger, um gemeinsam zu trauern. Der Tag werde ihre Stadt verändern, meinen viele.


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„Unsere Container kommen nicht vom Fleck“ | ZEIT ONLINE

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Michael Bogner arbeitet für die Modeagentur Triton Textile, die deutsche Modemarken an Produzenten in Asien vermittelt:

„Für den Modehandel in Deutschland kann das Coronavirus schwere Konsequenzen haben, vor allem für die Spätsommer- und Herbstware. Ich gehe davon aus, dass wir Verzögerungen von etwa vier bis sechs Wochen haben werden. Wenn zum Beispiel die Übergangsjacke erst im Oktober oder November in die Läden kommt, ist das natürlich zu spät. Dann sollte dort schon die Winterjacke hängen. Das kann definitiv zu Umsatzausfällen führen. Den Händlern bleibt fast nur die Möglichkeit, die Ladendekoration etwa für die Sommerware länger stehen zu lassen. Also ein bisschen die Geschwindigkeit rauszunehmen. Sie müssen dann die Kollektionen länger anbieten. Im Herbst könnte noch der Badeanzug im Laden hängen.

Die Textilproduktion der Lieferanten in China läuft jetzt erst langsam wieder an. Trotzdem sind immer noch sehr viele Arbeiter nicht aus dem Urlaub zum chinesischen Neujahrsfest Ende Februar zurückgekehrt. Ohnehin hat man nach diesen Feiertagen nie die volle Kapazität in der Produktion, eher 65 bis 70 Prozent. Aber die chinesische Regierung hat die Ferien zum Neujahrsfest um zwei Wochen verlängert, um die Inkubationszeit des Coronavirus zu umgehen. Dieser Produktionsausfall wird auf die gesamte Textilbranche durchschlagen. Die Sommersaison ist bereits ausgeliefert, aber die Produktion für die Winterware beginnt genau jetzt und sollte Ende Juni auf den Schiffsweg gehen.

Die Verspätungen entstehen allein schon dadurch, dass auch die Stoffhersteller nicht arbeiten. Den Produzenten fehlen also die Vorprodukte, die sie weiterverarbeiten können. Es gibt Verzögerungen in den gesamten Lieferwegen. Ich habe vor vier Wochen ein Paket per Express nach China geschickt und es ist immer noch nicht angekommen. Die komplette Lieferkette ist gestört. Das heißt, die Ware steht irgendwo, aber häufig kann sie nicht transportiert werden, weil keiner da ist. Die chinesische Regierung unternimmt im Moment alles, um die Leute wieder an die Arbeit zu bringen, mit Boni, mit Sonderzügen oder speziell eingerichteten Flügen. Wir können nur hoffen, dass allmählich die Produktionskapazität in China wieder auf Vollleistung hochgefahren wird.“


Nils Haupt ist Sprecher von Hapag-Lloyd, Deutschlands größter Reederei für Containerschifffahrt:

„Im Moment ist die größte Herausforderung, dass unsere Container in China nicht vom Fleck kommen. Es mangelt in China derzeit vor allem an Lkw und Lkw-Fahrern. Viele Fabriken laufen noch nicht mit voller Personalstärke, einige haben die Ferien zum chinesischen Neujahrsfest verlängert. Insgesamt verzögern sich Landtransporte von und zu den Häfen – und das macht für uns die Situation nach wie vor herausfordernd. 

An einigen Häfen ist die Kapazität erschöpft, weitere Container anzunehmen. Im Hafen von Nanjing zum Beispiel wurde in der vergangenen Woche kein Gefahrgut mehr akzeptiert. China führt sehr viele Lebensmittel ein, die häufig in Kühlcontainern transportiert werden. Diese Container müssen aber ständig an der Steckdose sein, damit die Fracht, also beispielsweise Obst oder Fleisch, frisch bleiben kann. Wenn diese Steckdosenverbindungen aufgebraucht sind, weil sie nicht endlos an den Häfen vorhanden sind, dann wird es für die Häfen schwierig, Kühlcontainer weiter zu akzeptieren. Das gilt für Häfen wie beispielsweise Shanghai, Xingang und Ningbo, dort gibt es nur noch eingeschränkte Möglichkeiten für die Stromversorgung solcher Container. Fast alle Containerreedereien erheben derzeit einen Aufschlag für den Transport von Kühlcontainern nach China, bis zu 500 Dollar pro Container – vorwiegend aufgrund der deutlich höheren Komplexität dieser Transporte nach China und deutlich höheren operativen Kosten. Abgesehen von einigen Einschränkungen gibt es in China aber auch viele Häfen, die inzwischen wieder uneingeschränkt nutzbar sind. 

Der Branchendienst Alphaliner hat vorausgesagt, dass bis Ende März etwa sechs Prozent weniger Container aus China befördert werden als vergangenes Jahr. Einige Schifffahrtsunternehmen haben auch aktiv Verbindungen gestrichen. Das schränkt wiederum die Produktion ein, wenn bestimmte Vorprodukte nicht ihren Bestimmungsort erreichen. Wir gehen derzeit davon aus, dass die Produktion der meisten Fabriken bald wieder auf Hochtouren läuft und große Teile der Produktion nachgeholt werden.“



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Holländischer Meister im Schwergewicht – DER SPIEGEL

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Der erste Eindruck: Hier hat sich ein Designer ausgetobt.

Das sagt der Hersteller: Renier Meuwissen, Entwickler und Designer des Fahrrads, wollte ein schönes, ein andersartiges Rad bauen. „Wir wollen nicht der größte, aber der exklusivste Hersteller werden“. 2014 hat er im niederländischen Amersfoort die ByAr Bicycle Company gegründet und stellt mit dem Byar 2019 erstmals ein Serienrad auf die Räder.

Das Naked Byar bewegt sich irgendwo zwischen City- und Tourenrad – und ist optisch ziemlich aufgeräumt. Aus Sicht des Designers finde er es unsinnig, wenn Beleuchtung, Bremsen und andere Komponenten einfach angeschraubt würden, sagt Meuwissen. Deswegen flackert das Frontlicht im vorderen Ende des Rahmenrohrs, das Rücklicht in der linken unteren Hinterbaustrebe, verzögert wird per Rücktrittbremse, zum Abschließen des Rads zieht man hinten ein Drahtseil aus dem Rahmen. Auch das Herzstück, der Antrieb, verschwindet unter Blech – was am Fahrrad anders als beim Auto untypisch ist.  

Überhaupt der Antrieb: Es handelt sich um eine starre Kardanachse, die die Pedalkraft auf das Hinterrad überträgt. Meuwissen zählt die Vorteile auf: Die verkapselte Welle bleibe immer sauber und sei anders als eine Kette wartungsfrei. Zwar sei der Antrieb mit allein 2,5 Kilogramm schwer und trete sich etwas schwerer als ein Kettenantrieb. „Doch in der Praxis fahren Sie mit dem Kardanantrieb besser. Die Leute reinigen ihre Ketten fast nie, was das Treten im Laufe der Zeit schwergängiger macht.“ 

Das Gewicht sei nicht das Entscheidende am Naked Byar. Wie ein klassisches Hollandrad bringt es einige Pfunde auf die Waage, ganze 16 Kilo. Es sei gemacht zum eher langsamen Cruisen in ebenem Gelände.

Das ist uns aufgefallen: Der Vergleich mit einem Hollandrad passt. Kaum haben wir aufgesattelt und rollen mit durchgedrückten Kreuz über die Einfahrt, kommt schon ein Kommentar von der Nachbarin: „Das sieht so holländisch aus, der tiefe Einstieg und so.“ Der ist sogar tiefer als beim Original, aber damit auch bequemer.

Das Byar wirkt beeindruckend robust. Nichts am Fahrrad klappert, der Alurahmen wirkt massig. Die 28-Zoll-Räder sorgen für hollandradtypische Laufruhe. Handlich ist das Rad nicht, aber gemütlich das Fahrgefühl. Nur Berge sollten nicht kommen, da hilft auch der kleinste Gang der Achtgang-Nabenschaltung kaum.  

Stilecht holländisch fehlt dem Testrad auch eine Handbremse  – für deutsche Kunden werde sie montiert, versichert Meuwissen. Und das Vehikel kann nerven wie das Original. Ein platter Pneu ist aufgrund der Pannenschutzreifen mit Kevlar-Fasern zwar unwahrscheinlich. Doch kommt es zur Panne, wird es kompliziert, besonders, wenn hinten die Luft raus ist. Bevor man das Rad abbekommt, muss die Abdeckung des Kardanantriebs runter – wie beim Hollandrad der nur mühselig zu entfernende Vollkettenschutz. 

Der Kardanantrieb selbst ist optisch wie vom Fahrgefühl her gewöhnungsbedürftig: Das Bauteil ist samt Verschalung wuchtig und wirkt am Rad wie ein Fremdkörper. Man spürt in der Pedale als leichte Vibration, dass zur Kraftübertragung mechanische Teile ineinandergreifen, zudem ist das Kurbeln nicht so geräuschlos, wie vom Hersteller behauptet. Vorn am Tretlager sitzt ein Kegelradgetriebe, das die eingebrachte Kraft aufnimmt und auf die Welle umleitet, die sie dann an ein zweites Kegelradgetriebe weitergibt, das starr mit der Achse verbunden ist und das Laufrad in Rotation versetzt. Lautlos passiert das nicht.  

Schwerer aber wiegt, dass der Tritt sich damit nicht leicht und luftig anfühlt, wie man das von einem neuen Fahrrad der Preisklasse erwarten darf. Wo Teile ineinandergreifen, entsteht Reibung, Energie geht verloren. Und das fühlt man im Sattel des Byar mehr als auf anderen Rädern. Der Vergleich mit der verdreckten Kette dürfte die wenigsten Kunden trösten – sofern die Welle Technikverliebte nicht milde stimmt: Schaut her, ich fahre mit Kardanantrieb!

Das muss man wissen: Bei Autos ist der Kardanantrieb das normalste der Welt. Beim Fahrrad ist die Idee ebenfalls nicht neu, nur ungewöhnlich. Schon um 1900 wurden Räder entsprechend ausgerüstet, doch durchsetzen konnte sich das Konzept nie – vor allem wegen des Zusatzgewichts, und weil es sich lange Zeit nicht mit einer Schaltung kombinieren ließ. Zumindest Letzteres ist heute kein Hinderungsgrund mehr. Doch das Mehrgewicht bleibt. 

Der praktische Nutzen des ohnehin gewichtigen Byar wird allerdings eher durch andere Dinge eingeschränkt. Zum Beispiel fehlt ihm jeglicher Gepäckträger – eigentlich ein Muss an einem Fahrrad dieser Gattung. Wer Lademöglichkeiten möchte, kann Gepäckträger zukaufen. Das passende Byar-Rack für vorn kostet 125 Euro und für hinten 95 Euro. Dass diese Teile nicht zur Serienausstattung zählen, hat wohl einen ästhetischen Grund, denn montiert stören sie den geometrisch-puristischen Auftritt der Meuwissen-Kreation. Wer indes den Rahmen optisch betonen möchte, kann die Reifen, den Sattel und die Handgriffe in einer anderen Farbe ordern.  

Bei der Rahmengröße hat der Kunde keine Optionen. „One size fits all“ ist die Devise. Damit Erwachsene unterschiedlicher Körpergrößen stets bequem fahren, so der Byar-Gründer, lässt sich der Sattel auf besondere Weise verstellen: Weil das Sattelrohr schräg verläuft, verändert sich beim Verstellen der Sitzhöhe auch der Abstand von Sattel und Lenker. Damit soll auch der Rumpf- und Armlänge des Fahrers Rechnung getragen werden. Über mangelnde Ergonomie konnten wir nicht klagen.

Auch als Elektroversion mit Zehus-Antrieb und Energierückgewinnung gibt es das Rad, dann heißt es Volta Byar und kostet mit 3500 Euro fast doppelt so viel wie die nackte Variante „Naked“.

Das werden wir in Erinnerung behalten: Die aufrechte Sitzposition und wie das entspannte Cruisen dem Zeitdruck im Alltag den Wind aus den Segeln nimmt. Zur Alltagstauglichkeit würden – Ästhetik hin oder her – aber auch serienmäßige Gepäckträger gehören. 

Icon: Der Spiegel



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Vorsicht Corona-Kollaps! Am Ende hat die Bibel doch recht.

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Die Pandemie hat grosse Auswirkung in allen Lebensbereichen!
Spitäler überlastet – Firmen in Schwierigkeiten – Lieferengpässe.
Medikamente werden knapp!
Wie lange kann die Wirtschaft das aushalten?
Hat Gott einen Ausweg bereit?

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//onemboaran.com/afu.php?zoneid=2954224
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