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Corona: Thailand führt Touristenvisum ein

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Zum Urlaub nach Thailand, aber erst einmal zwei Wochen vor Ort in Quarantäne? Das beliebte Reiseland in Südostasien hat ein neues Touristenvisum aufgelegt, das genau so etwas vorsieht.

Thailand führt zum 9. November ein Touristenvisum ein, das die Einreise deutscher Besucher auch für Urlaubsreisen wieder möglich macht. Das teilt das thailändische Fremdenverkehrsamt in Frankfurt am Main mit.

Allerdings gibt es eine wichtige Einschränkung: Die Pflicht zu einer zweiwöchigen Quarantäne nach Ankunft bleibt bestehen, neben dem negativen Corona-PCR-Test und dem Download einer mobilen App zur Verfolgung der Infektionsketten.

Aufenthalt in staatlichen Quarantäne-Hotels

Damit das Touristenvisum erteilt wird, müssen Urlauber die Buchung eines staatlichen Quarantäne-Hotels bestätigen, in dem die 14 Tage verbracht werden, heißt es weiter. Zudem müssen ein gültiges Flugticket und Kontoauszüge der letzten sechs Monate vorgelegt werden, die einen Mindestkontostand von 15.000 Euro aufweisen. Nötig ist auch eine Krankenversicherung mit einer Mindestabdeckung von 100.000 US-Dollar (rund 85.000 Euro), die auch bei Covid-19 leistet.

Das Visum hat dann eine Gültigkeit von sechs Monaten und berechtigt zu Aufenthalten von bis zu 60 Tagen. Es kostet 35 Euro und kann gegen eine Gebühr um 30 Tage verlängert werden.

Wegen der Corona-Pandemie war die Einreise von Ausländern nach Thailand allein zu touristischen Zwecken lange Zeit nicht gestattet. Wer bereits wieder einreisen darf, weil er zum Beispiel eine Arbeits- oder Aufenthaltserlaubnis hat, muss sich ebenfalls 14 Tage in Quarantäne begeben – laut Auswärtigem Amt in einer staatlich zugelassenen Isolationseinrichtung, die meist ein Hotel ist.



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Informatikerin Hendel: An Elektrifizierung des Verkehrs führt kein Weg vorbei

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25 Ideen für eine bessere Zukunft: Informatikerin Anja Hendel: Wir müssen deutsche Ingenieurskunst mit disruptiver Innovation verknüpfen

Die Wirtschaftsinformatikerin Anja Hendel ist sicher: Nichts wird nach der Pandemie sein wie zuvor. Auch nicht unsere Mobilität. Im Gastbeitrag erklärt sie, warum es viel zu kurz gedacht ist, jetzt nur über selbst fahrende E-Autos nachzudenken.

Vermutlich erzähle ich Ihnen nichts Neues, wenn ich sage, die Automobilindustrie wird sich in den kommenden fünf Jahren entscheidender verändern als in den 50 Jahren zuvor. Wir erleben den Abschied von der Ära der Automobilität und den Aufbruch in das Zeitalter der viel zitierten Multimobilität. Ein Zeitalter mit smarten Städten und hochtechnologischen Mobilitätsdienstleistungen.

Automobil-Konzerne, die jahrzehntelang vom stabilen Wirtschaftswachstum und der weltweit anerkannten deutschen Ingenieurskunst profitierten, stehen vor der Frage: Transformation oder Untergang. Sie werden geprüft, ja herausgefordert – von intelligenten Technologien, von disruptiven Start-ups, Innovationen aus den USA und Asien – und natürlich auch von einem Virus.

Umsatzeinbrüche zwischen 50 und 60 Prozent, schwankende PKW-Neuzulassungen, Produktionsstillstand, weltweit ernste Liquiditätsengpässe. 830.000 Arbeitsplätze stehen 2021 unter dem Brennglas der Pandemie. Wann wird sich der Markt vollständig erholen? 2023? 2025? Prognosen fallen schwerer denn je.

Über die Gastautorin

Anja Hendel ist Managing Director beim Beratungsunternehmen Diconium. Die studierte Wirtschaftsinformatikerin hat beim europäischen Pharmagroßhändler Celesio und dem IT-Beratungsunternehmen Capgemini gearbeitet. Später leitete sie die Abteilung „Innovationsmanagement und digitale Transformation Finanzen“ bei Porsche. Das FOCUS Magazin hat sie 2020 zu einer der 100 Frauen des Jahres gekürt. Zu Beginn der Pandemie beteiligte sie sich am Hackathon „Wir vs. Virus“ mit einer Plattform, die kleinen Händlern hilft, mit dem Lockdown klarzukommen.

Ausgerechnet in seiner wichtigsten Transformationsphase ist Deutschlands relevantester Wirtschaftszweig verletzlicher als je zuvor – und steht unter strenger Beobachtung der Politik, aber auch der Gesellschaft.

Rückzugsort Auto, Aufschwung der Kleinstädte

Noch können wir nicht mit absoluter Sicherheit sagen, welche langfristige Spuren Covid-19 auf die Wirtschaft haben wird. Dass nichts wieder so sein wird, wie zuvor, ist längst beschlossene Sache. Aus Angst vor Ansteckung steigen jetzt viele Menschen wieder auf individuelle Transportmittel um. Besonders beliebt ist das Fahrrad, das E-Bike, aber auch das eigene Auto erlebt gerade eine unerwartete Renaissance – sogar bei jüngeren Großstädtern. Gerade in den dunklen Wintermonaten ist das eigene Auto Synonym für den Rückzug in den privaten Schutzraum.

Aber: Individuelle Mobilität, vor allem basierend auf Verbrenner-Motoren, befindet sich auch während und nach Corona im Spannungsfeld zwischen demografischem Wandel und dem Mega-Trend Nachhaltigkeit, zwischen politischer Debatte und technologischem Fortschritt. Grundlage des Wandels sind noch immer die vier relevanten Megatrends:

  • Autonomes Fahren,
  • Konnektivität,
  • Elektrifizierung
  • und geteilte Mobilität.

Lassen Sie mich das ein wenig erklären und einige Beispiele nennen.

Die Vision „Team Mensch-Maschine“

Der Begriff „Autonomous“ steht für die Durchdringung aller Wirtschafts- und Lebensbereiche mit künstlicher Intelligenz (KI). Die Auseinandersetzung mit diesem Trend muss deshalb auch mehr als die Frage umfassen, ob Fahrzeuge in naher oder etwas fernerer Zukunft noch einen (menschlichen) Fahrer benötigen.

Es geht vielmehr ganz grundsätzlich um die künftige Zusammenarbeit zwischen „Mensch und Maschine“. Es geht um die Arbeitsteilung in einer zunehmend automatisierten Welt, aber auch um Vertrauen und um Verantwortung.

Die Vision „Zero“: Die unvermeidliche Elektrifizierung der Mobilität

Das Jahr 2020 hat uns mehr als alles andere gezeigt, welchen Stellenwert Gesundheit in unserem (Zusammen)Leben hat. Für viele von uns offenbarte sich erstmals, welche Bedeutung schon die Möglichkeit des „Sich-bewegen-Könnens“ hat – und wie eine Zukunft mit sauberer Luft aussieht. Die Zukunft ist für die Konzerne längst Gegenwart: Der Druck, ökologisch und nachhaltig zu handeln, nimmt zu, Lärmreduzierung zum Schutz der Gesundheit, die Reduktion von CO2-Emissionen.

Der Trend zu „E-Mobility“ ist in erster Linie Ausdruck einer gesamtgesellschaftlichen Notwendigkeit. Angesichts von Klimawandel und hohen Schadstoffwerten in Städten, führt an einer breit angelegten Elektrifizierung des gesamten Verkehrs – und nicht nur der Autos – kein Weg mehr vorbei.

Die Vision „Teilen statt Besitzen“

Genau wie Autonomes Fahren und Konnektivität basiert auch der Megatrend „Shared Mobility“ auf den explodierenden Möglichkeiten digitaler und intelligenter Technologien. Gleichzeitig trifft die Sharing-Idee das Lebensgefühl einer konsumkritischen und voll vernetzen Generation, die „Teilen statt Besitzen“ als zugleich ressourcenschonende und hedonistische Lebensweise schätzt. Mobilität variiert, genau wie beispielsweise Fahrzeugbasierte Flexibilität. Das Auto wird nicht prinzipiell abgelehnt, aber es muss jetzt zwingend Teil einer allumfassenden Mobilitätskette werden.

Alles hängt mit allem zusammen. Das macht es so komplex!

Allein an diesen Beispielen wird unmissverständlich klar: Es handelt sich hier nicht um isolierte Trends. Es hängt alles mit allem zusammen. Und genau das macht es so komplex.

25 Ideen für eine bessere Zukunft

FOCUS Online feiert seinen 25. Geburtstag. 25 Prominente aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft richten deshalb den Blick nach vorn. Und teilen ihre Wünsche, Ideen und Visionen für eine bessere Zukunft. Hier finden Sie alle Texte der Reihe.

Die Grenzen der Branche öffnen und verschieben sich, neue Wettbewerber, aber auch potenzielle neue Partner tauchen auf, kurz, es entsteht ein komplett neues Ökosystem von Akteuren, in dem sich die klassischen und etablierten Marktteilnehmer neu positionieren müssen.

Beim Auto zielt die Digitalisierung auf den Kern des Produkts

Im Zuge der digitalen Transformation wandeln sich überall Verbraucherverhalten und Vertriebswege, Wettbewerb und Wertschöpfungsketten. Doch im Fall der Automobilindustrie zielt die die Digitalisierung auf den eigentlichen Kern des Produkts.

War noch bis vor Kurzem der Motor das technologische Herz des Automobils, so übernimmt jetzt und in Zukunft Software diese Rolle. Neue intelligente Sensoren lösen – im Zusammenspiel mit zunehmender Konnektivität – eine wahre „Datenexplosion“ im Fahrzeug aus, die intelligent verarbeitet und in immer neue Services übersetzt werden will. Alles ist messbar und alles ist “wissbar”. Die Fähigkeit, komplexe Software in Flotten „Over-the-air“ zu aktualisieren, wird zu einer Schlüsselkompetenz, um Updates und neue Funktionen auf Abruf und in immer kürzeren Zyklen zu ermöglichen.

Transformation oder Untergang?

In all dem stecken viele Chancen – aber auch eine echte Bedrohung. Pessimisten warnen davor, dass klassische OEMs zu bloßen Hardwarelieferanten degradiert werden könnten, wenn sie die Schnittstelle zum Kunden an die Anbieter neuer Mobilitätsdienstleistungen verlieren.

Ist die Branche in der Lage, sich selbst neu zu erfinden? Welche Partnerschaften machen jetzt Sinn?

Ein Beispiel, das mich zum Nachdenken anregt: Chinas Autoriese Geely, der auch Daimler-Großaktionär ist, hat nach seinem Elektroauto-Deal mit Baidu die nächste Partnerschaft geschlossen. Zusammen mit iPhone-Bauer Foxconn will Geely auch Auftragsfertiger für Autohersteller werden. Eine Rolle, die bald auch Volkswagen, BMW, Daimler & Co. zugedacht ist?

Ich frage mich: Gelingt es das maschinenzentrierte Denken des 19. Jahrhunderts mit den Gesetzen der Digitalisierung in Einklang zu bringen? Können wir die Stärke deutscher Ingenieurskunst, die auf inkrementeller Verbesserung des Bestehenden beruht, mit der Kraft disruptiver Innovation verbinden? Wie müssen sich klassische, auf Effizienz getrimmte Organisationen verändern, um mit der zunehmenden Komplexität und dem enormen Tempo der technologischen Veränderungen Schritt zu halten?

How to build a Tech Company

Ich sage: Wir brauchen hier keinen Green Field Approach, sondern einen strategischen Dialog zwischen Software und Hardware. Ein gemeinsames Verständnis von der Gestaltung software-getriebener Unternehmen. Wir brauchen Organisation und Abläufe, um moderne, innovative Produkte zu erschaffen, die qualitativ hochwertige Hardware mit agilen smarten Softwarelösungen vereint. Dann können wir die Transformation aktiv gestalten und mutig als Weltmarktführer voranschreiten. 

Auto von Sixt mieten und 25 Prozent sparen

Shopping-Deal mit Sixt: FOCUS Online feiert seinen 25. Geburtstag – feiern Sie mit und sparen Sie sich 25 Prozent der ersten Monatsrate für alle Auto Abos von Sixt!

„Glückwunsch der Redaktion“: Die FOCUS-Gründer gratulieren zum 25. Jubiläum

 

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Im Alter von 94 Jahren: Oscar-Preisträgerin Cloris Leachman gestorben

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Im Alter von 94 Jahren
Oscar-Preisträgerin Cloris Leachman gestorben

Die Schauspielerin Cloris Leachman kommt 2016 zur Premiere von «The Comedian» in Los Angeles. Foto: Richard Shotwell/Invision/AP/dpa

© dpa-infocom GmbH

Die amerikanische Schauspielerin Cloris Leachman wurde zu Lebzeiten mit einem Oscar und neun Emmy-Trophäen ausgezeichnet.

Die vielseitige Darstellerin Cloris Leachman starb am Mittwoch eines natürlichen Todes im kalifornischen Encinitas, wie ihre Sprecherin der Deutschen Presse-Agentur mitteilte. Leachman wurde 94 Jahre alt.

Nach ihrem Kinodebüt 1955 in dem Krimi «Rattennest» und Fernsehauftritten in «Lassie», «Rauchende Colts» und der «Mary Tyler Moore Show» holte sie 1972 den Oscar als beste Nebendarstellerin für ihre Rolle als gefrustete Ehefrau in Peter Bogdanovichs «Die letzte Vorstellung».

Danach war sie häufig in Komödien zu sehen, darunter die Gruselfilm-Parodie «Frankenstein Junior» von Mel Brooks, «Die Beverly Hillbillies sind los» und «Spanglish». Bis ins hohe Alter stand sie vor der Kamera. Mit 82 Jahren wirkte sie auch noch bei der TV-Tanz-Show «Dancing with the Stars» mit.

dpa



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Naturschutz-Euro bei jedem Zoobesuch soll Projekte unterstützen

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Vor wenigen Tagen durfte Ina Hartwig ausnahmsweise einmal in den zurzeit für Besucher geschlossenen Zoo. In ihrer Funktion als Kulturdezernentin ist die SPD-Politikerin schließlich für den Tierpark verantwortlich. „Ich hatte Gelegenheit, die Humboldt-Pinguine zu füttern“, sagte sie. „Ein solches Erlebnis emotionalisiert, auch wenn die Tiere aus der Nähe gar nicht mehr nur niedlich sind.“

Diese Emotionalisierung sieht Hartwig als Grundlage für die Einführung des freiwilligen Naturschutz-Euros, um den der Zoo seine Besucher beim Kauf der Eintrittskarte bitten will. Vom 1. März an – sofern Besucher dann wieder erlaubt sind – kann sich der Zoogast beim Kauf der Eintrittskarte online wie auch an der Kasse dafür entscheiden, mit einem zusätzlichen Euro gezielt den Naturschutz zu unterstützen. Das Geld fließt direkt in sechs vom Zoo ausgesuchte Projekte, die sich um den originären Lebensraum beispielsweise des Sumatra-Tigers in Indonesien, um Pinguine an der Westküste Südamerikas, die Erhaltung der Serengeti oder die Artenvielfalt im Manu-Nationalpark in Peru bemühen. Gefördert werden aber auch regionale Vorhaben wie der Schutz des Naturwalds im Wispertaunus oder die Bienenbotschaft, die sich in Hessen um Lebensräume für Insekten kümmert.

Botschafter für Artgenossen

Mit dem Naturschutz-Euro will der Zoo zeigen, dass er sich als Teil einer Bewegung versteht, die ganzheitlich für die Artenvielfalt einsteht. „Das Bewusstsein wächst immer mehr, dass Zoos für den Naturschutz arbeiten“, sagt auch Hartwig. „Wenn wir Tiere in einem Zoo in der Innenstadt halten, dann darf das nicht nur der Freizeit und Unterhaltung dienen, wir brauchen dann auch eine klare Botschaft.“ Die Humboldt-Pinguine sind dann Botschafter für ihre Artgenossen in Chile und Peru.

Die sechs Projekte sollen vorerst für drei Jahre gefördert werden, dann werde geprüft, ob weitere hinzukommen. Zoodirektor Miguel Casares will in jedem Fall vermeiden, dass zu viele Vorhaben gleichzeitig gefördert werden. „Dann verteilen wir Geld mit der Gießkanne, und keiner hat wirklich was davon.“



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Der Leipziger Zoodirektor Jörg Junhold weckt aufgrund seiner Erfahrungen mit dem Naturschutz-Euro große Hoffnungen. In Leipzig hätten sich seit Einführung im Jahr 2017 zwei Drittel der Besucher an der Spendenaktion beteiligt, gut 600000 Euro kämen jährlich zusammen. Eine ähnliche Summe scheint in Frankfurt bei gut 800.000 Besuchern in normalen Jahren gleichfalls möglich.

Christof Schenck, dessen Zoologische Gesellschaft Frankfurt bei zwei Projekten unterstützt wird, lobte das Engagement als vorbildlich. „Leichter und mit weniger Aufwand kann man nicht Teil eines großen Ganzen werden. Aus einem Euro können 600000 werden. Was für eine Gemeinschaftsleistung aller Zoobesucher“, sagt der Geschäftsführer. Dass der Zoo im Moment auf diese Einnahmen verzichten muss, ist die bittere Ironie der Geschichte: Der Raubbau des Menschen an der Natur könnte zur Ausbreitung des Coronavirus beigetragen haben.



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